Предшественники «москвы»: какими были первые поезда в метро

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

Фото: mos.ru

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

5 Верхние Лихоборы

Пятерку лидеров открывает одна из четырех станций, расположенных на глубине 65 м под землей. «Верхние Лихоборы» запустили в эксплуатацию 22 марта 2018 г, хотя изначально открытие планировалось на 2014 г. Эта станция еще на этапе строительства доставила много хлопот из-за плывуна (насыщенного водой и песком грунта) что значительно осложнило проведение земляных работ. Прокладка подземных путей происходила закрытым способом. Для работ применялись тоннелепроходческие щиты, по традиции названные женскими именами, — «Александра», «Клавдия» и «Абигайль».

«Верхние Лихоборы» относятся к пилонному трехсводчатому типу глубокого заложения, оборудованы одной островной платформой. Входят не только в шестерку самых глубоких в Москве, но и являются самой глубокой из удаленных от центра станций. Место расположения: северная часть города, рядом с развилкой Дмитровского шоссе и Бескудниковского бульвара.

Что касается внутреннего оформления, то пилоны здесь имеют Х-образную форму, облицованы с одной стороны белым мрамором, а с другой — темно-красным, имеющим коралловые вкрапления. Также в оформлении присутствует серый и черный гранит.

Трамвайная линия

В своем выступлении в Госдуме в прошлом году первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заметил, что «с точки зрения тематики развития метрополитена» более правильным выходом будет трамвай.

С небес под землю

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин

Спустя год позиция Минтранса не поменялась. В ведомстве считают, что «в крупных и средних городских агломерациях не в полной мере используется потенциал развития скоростных видов транспорта, в том числе рельсовых, а также скоростных автобусных и троллейбусных маршрутов с выделенной инфраструктурой движения». Министерство отмечает, что эти виды общественного транспорта могут переключить на себя часть пассажиропотока с личного автотранспорта.

— Проектом Транспортной стратегии на период до 2030 года предусмотрена трансформация пригородных поездов в городские поезда, являющиеся полноценной частью системы внутригородских транспортных сообщений, — сообщили в Минтрансе. — Также стратегия направлена на развитие систем легкорельсового транспорта, реорганизацию маршрутной сети городского транспорта общего пользования с выделением магистральных и подвозочных маршрутов, развитие скоростных систем наземного транспорта, обновление нормативной базы в области проектирования легкорельсового транспорта, реализацию пилотных проектов в области легкорельсового транспорта.

В стратегии о метрополитенах не сказано ничего — строительство подземок в городах не просто не в приоритете, этот вид общественного транспорта даже не рассматривают.

Между тем доктор технических наук, заведующий кафедрой управления и защиты информации Российского университета транспорта Леонид Баранов выразил мнение, что как раз подземный транспорт «всегда эффективен».

— Число автомобилей в городах растет, городская инфраструктура в принципе с этим не справляется. Многие переходят на городской транспорт, у которого появились выделенные полосы, но из-за этого увеличилось время проезда до работы на автомобиле, — заметил Баранов. — Решение вопроса — внеуличный транспорт, каковым является метро.

С небес под землю

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин

Он подчеркивает, что даже если вести речь не о метро, то в любом случае нужно говорить о развитии внеуличного транспорта, у каждого вида которого есть свои сложности — даже для воздушного нужно предусматривать транспортные коридоры.

— В остальных российских городах, где нет метро, никаких шансов на его строительство нет, — уверяет между тем Павел Зюзин. — Строительство метро по советскому варианту — глубокого заложения — нецелесообразно ни в коем случае. Нужно искать альтернативы, а альтернативы есть в развитии существующих трамвайных сетей.

Александр Пузанов полагает, что в ряде случае без метро действительно не обойтись, но нужно рассматривать каждый город индивидуально.

— Другое дело, что у нас линейка других видов общественного транспорта достаточно слабо развита, — заметил Пузанов. — ЛРТ (легкорельсовый транспорт. — «Известия») — это то, что развивается во всем мире, так называемое легкое метро, но у нас его развитие пока на уровне разговоров. А оно могло бы стать альтернативой.

Пример успешного внедрения другого типа общественного транспорта Пузанов видит в Волгограде: там курсирует скоростной трамвай.

— Волгоград — это такой линейный город, 70 км вдоль Волги — и три ряда основных проспектов, — говорит Пузанов. — В такой линейной структуре основные перемещения масс людей идут в одном направлении, вдоль этой городской оси.

С небес под землю

Скоростной трамвай на подземной станции в Волгограде

Фото: РИА Новости/Кирилл Брага

По его мнению, в ряде других городов можно было бы применить этот опыт. Павел Зюзин с ним согласен и, более того, предлагает даже челябинское недостроенное метро объединить с трамвайной сетью и создать общественный скоростной транспорт по волгоградскому принципу.

Метро в России: быть или не быть?

Конечно, есть исключение: печальная статистика не касается столицы. Темпы развития Московского метрополитена действительно впечатляют, они превышают аналогичные показатели в крупнейших мегаполисах мира. Однако в региональных центрах строительство «подземок» ведется или очень низкими темпами, или вообще заморожено.  Города-миллионники простаивают в пробках, у жителей нарастает транспортная усталость, рост числа автотранспорта, как личного, так и общественного, негативно сказывается на экологическом благополучии и здоровье людей.

Необходимость развития современной транспортной инфраструктуры и, прежде всего, систем внеуличного городского транспорта, признают специалисты в области градостроительства и представители государственной власти всех уровней. А вот вопрос,  нужен ли метрополитен, и если да, то какой именно, вызывает бурные дискуссии. Традиционный подземный метрополитен, хоть дорогой и трудоемкий, зато комфортный для пассажиров, не нарушает архитектурный облик исторических районов и не зависит от  влияния внешних факторов, в том числе – погодных. Легкий надземный – менее трудоемкий и более дешевый, располагается на эстакадах, что осложняет его сооружение в исторических районах и делает уязвимым для внешних воздействий. Климатический фактор имеет большое значение: сложно представить метро на эстакадах в северных регионах, где низкие температуры и осадки в виде снега делают эксплуатацию надземных метросистем небезопасной. Возможно, именно поэтому предложения петербургского бизнесмена Рината Бичурина по строительству частного надземного метрополитена дружно проигнорировали власти городов, в которые эти предложения направлялись. Нечто среднее между метро и трамваем представляет собой Волгоградский метротрам, но из-за небольшой протяженности и низких скоростей он не слишком эффективен и не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной инфраструктуре.

Строительство традиционного подземного метрополитена в российских городах- миллионниках буксует по нескольким причинам:

• стоимость реализации проекта превышает возможности регионального бюджета.
• сроки строительства не поддаются прогнозу в силу несовершенства законодательной базы и отсутствия системы перспективного планирования.
• убыточная эксплуатация (, которая) требует дотаций из бюджета и делает невозможным привлечение (при невозможности привлечения) частных инвестиций.

Разорвать замкнутый круг и предложить эффективное решение для организации современной транспортной инфраструктуры позволяют современные технологии, например, скоростной мобильный метрополитен (СММ).

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество — в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

По новым технологиям

Второй участок Некрасовской линии метро строили с применением новейших технологий. Так, между станциями «Косино» и «Нижегородская» с помощью тоннелепроходческого комплекса диаметром 10 метров соорудили один большой тоннель с двумя путями. Его основное преимущество — безопасность. В случае поломки поезда на полную эвакуацию пассажиров потребуется около 16 минут.

Новые технологические решения применили для систем вентиляции и инженерных систем. На Некрасовской линии начали монтировать элементы системы автоматического ведения поездов — без участия машиниста. Пока ее не планируют применять в повседневной жизни, но основы технической инфраструктуры здесь начнут тестировать.

Для технического обслуживания, ремонта и стоянки подвижного состава Некрасовской линии было построено электродепо «Руднево». Новые мощности позволят в течение суток проводить техническое обслуживание 48 составов, текущий ремонт одного поезда и мойку еще 20 составов. Депо обеспечит ночную стоянку 31 состава.

Словесные интервенции

Возможно, шанс у города на федеральное финансирование есть. Однако эксперты осторожны в оценках таких перспектив.

— В современных российских условиях строительство метро — это очень дорогие проекты, невозможные к реализации без федеральной поддержки, а федеральная поддержка по городским проектам в настоящее время минимальна, — заметил в разговоре с «Известиями» старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин. — В основном сводится к финансированию сети федеральных дорог и железнодорожных путей.

С небес под землю

Фото: ТАСС/Зураб Джавахадзе

При этом на федеральную поддержку надеется и другой город с недостроенным метро — Челябинск. Там в черновом варианте построено две станции метро из четырех, за две других и электродепо еще не принимались.

— Правительством Челябинской области ведется работа с федеральными органами исполнительной власти по вопросу возобновления софинансирования из средств федерального бюджета строительства метрополитена, — заявили «Известиям» в правительстве Челябинской области. — Кроме того, прорабатываются вопросы по привлечению частных инвестиций в строительство объекта. Бюджетом города Челябинска на строительство метрополитена в 2020 года предусмотрено 341,8 млн рублей.

При этом в 2020 году на метро уже потрачено 204,5 млн рублей — на выполнение обслуживающих процессов в минимальном объеме, которые обеспечат безопасность построенных подземных выработок, поверхностных сооружений и городской застройки.

Недостроенное метро в России есть еще только в Омске, где успели возвести метромост и одну станцию. Там, однако, власти приняли решение окончательно закрыть проект.

— Омский и Красноярский проекты в принципе были нецелесообразны, поэтому эти проекты нужно как можно скорее ликвидировать со всем, что было построено, за исключением метромоста в Омске, который можно приспособить для движения трамваев, — считает Зюзин. — В Красноярске речь должна идти о полной ликвидации всего построенного задела, который успели возвести с 1995 года.

С небес под землю

Вид на станцию «Библиотека имени Пушкина» Омского метрополитена, которая используется как подземный пешеходный переход

Фото: ТАСС/Дмитрий Феоктистов

По словам эксперта, в Красноярске нужно скорее развивать трамвайную сеть на левый берег, дополнив ее каким-либо проектом линий скоростных автобусов по типу того, что есть в Белгороде.

1941–1950 годы: спасение в военное время

В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.

Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.

В – военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В – военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Фото: mos.ru

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» – «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне – Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Сведения об обработке персональных данных

8.1. Оператор обрабатывает персональные данные на законной и справедливой основе для выполнения возложенных законодательством функций, полномочий и обязанностей, осуществления прав и законных интересов Оператора, работников Оператора и третьих лиц.

8.2. Оператор получает персональные данные непосредственно у субъектов персональных данных.

8.3. Оператор обрабатывает персональные данные автоматизированным и неавтоматизированным способами, с использованием средств вычислительной техники и без использования таких средств.

8.4. Действия по обработке персональных данных включают сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление и уничтожение.

8.5. Базы данных информации, содержащей персональные данные граждан Российской Федерации, находятся на территории Российской Федерации.

8.6. Оператор вправе поручить обработку персональных данных другому лицу с согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено федеральным законом.

Такая обработка персональных данных осуществляется только на основании договора, заключенного между Оператором и третьим лицом, в котором должны быть определены:

• перечень действий (операций) с персональными данными, которые будут совершаться третьим лицом, осуществляющим обработку персональных данных;
• цели обработки персональных данных;
• обязанности третьего лица соблюдать конфиденциальность персональных данных и обеспечивать их безопасность при обработке, а также требования к защите обрабатываемых персональных данных.

Преимущества технологии скоростной мобильный метрополитен

По расчетам специалистов компании ООО «ТОМАК, ЛТД» СММ можно построить вдвое быстрее, чем традиционный подземный и в 1,5 раза дешевле эксплуатировать. Отсюда самоокупаемость и возможность сооружения в кредит даже в условиях кризиса.

Важно, что СММ занимает гораздо меньше городской территории, чем легкое метро, поскольку основное движение метропоездов происходит в подземных тоннелях. Основные характеристики скоростного мобильного метрополитена:

Основные характеристики скоростного мобильного метрополитена:

• срок строительства – вдвое меньше, чем у традиционного метро;
• стоимость – в 1,5 раза ниже;
• скорость передвижения пассажира по городу – 50 км/ч (вдвое выше, чем в традиционном метро или на частном автомобиле);
• пропускная способность такая же, как у традиционного метро;
• расход электроэнергии – вдвое меньше;
• нормативная база традиционного метро применима к скоростному мобильному метро.

Метрополитен с данными характеристиками может быть построен на коммерческой основе в любом крупном городе России (в Перми, Ростове-на-Дону, Воронеже, Краснодаре, Махачкале, Владивостоке и др.), в котором имеется хотя бы одно направление с пассажиропотоком 80 тыс. пассажиров в сутки (5 тыс. пассажиров в час) и более. При этом он будет самоокупаемым, более удобным и привлекательным для пассажиров, чем подземный и надземный метрополитены. Поэтому и среднесуточное заполнение его вагонов будет гораздо выше, чем у традиционного метрополитена. Отсюда и самоокупаемость, и интерес для инвесторов.

Метрополитен Парижа

Год открытия: 1900-й

Протяженность: 215 км

Количество линий: 14 основных и 2 дополнительных

Количество станций: 245

Пассажиропоток: 1,5 млрд человек в год

В Париже станции метро находятся довольно близко друг от друга. Оказавшись в незнакомом месте, вам достаточно немного побродить по соседним улицам — в паре кварталов наверняка найдется станция метро.

Сеть метрополитена сильно разветвлена — 300 с лишним станций. При этом считается, что схема метрополитена в Париже очень запутанная. С другой стороны, густая сеть метро превосходно покрывает основную часть столицы Франции. За пределами города работает система пригородных поездов — RER. Это система железнодорожного транспорта Парижа, состоящая из пригородных наземных и внутригородских подземных железных дорог. Поскольку в городе эти поезда тоже ходят под землей, кое-где пересекаясь с метро, обе системы, по сути, составляют единое целое.

Парижское метро считается самым эффективным в мире. На метрополитене применяются различные технические новшества и инновации — здесь впервые начали ходить вагоны на бесшумных резиновых колесах. Для пассажиров имеются электронные карты, показывающие наиболее удобный маршрут. Вагоны оборудованы специальными сиденьями для инвалидов.

С другой стороны, парижская подземка считается одной из самых криминогенных точек города

На некоторых особо опасных в этом отношении ветках и станциях специальные громкоговорители постоянно призывают пассажиров к бдительности и осторожности. Как говорят, особенно любят карманники пригородную линию, что ведет в аэропорт Шарль де Голль, — вот почему зачастую туристы остаются без денег уже в первые минуты пребывания во французской столице

Как и лондонское, парижское метро проигрывает московскому по внутреннему оформлению станций: полукруглый свод, облицованный синей кафельной плиткой, и рамы для рекламных постеров — вот и вся станция.

Сами станции построены так, что платформы находятся по краям, а две рельсовые колеи — в центре зала.  Чтобы перейти на противоположную платформу на одной и той же станции, нужно прилично «прогуляться» по длинным переходам и пару раз спуститься-подняться по лестницам.

1951–1960 годы: от роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.

Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.

Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.

В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.

Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.